Γράφει ο Φίλιππος Παπαδημητρίου*
Ασφαλώς όλοι θα θέλαμε ο τόπος μας να είναι κάτι σαν μία μεσογειακή και παραθαλάσσια Ελβετία. Όλοι θα θέλαμε τον πλούτο, τις υποδομές, την ευνομία, την άμεση δημοκρατία και την οργάνωση που απολαμβάνει ο μέσος Ελβετός. Ένα από τα βασικά συστατικά της επιτυχίας της Ελβετίας είναι φυσικά το σιδηροδρομικό της δίκτυο, το κορυφαίο του πλανήτη που καλύπτει όλη την επικράτεια της με ασφαλή, άνετα, φθηνά, κι, κυρίως, συχνά τρένα. Χωρίς τον σιδηρόδρομο αναμφίβολα η Ελβετία δεν θα ήταν όπως την ξέρουμε. Δεν θα αποτελούσε παγκόσμιο βιομηχανικό, εμπορικό, επιχειρηματικό, διπλωματικό κι τουριστικό κέντρο, αλλά μία μικρή κι ασήμαντη κτηνοτροφική κι αγροτική ορεινή χώρα. Όμορφη, αλλά πτωχιά κι εξαθλιωμένη, σαν την Βοσνία ίσως.
Ο Μοριάς κάποτε δεν απείχε έτη φωτός από την Ελβετία, όπως σήμερα. Κάπου εκεί στα τέλη του 19ου αιώνα, όταν μετά από πολλές δυσκολίες ολοκληρώθηκε το βασικό δίκτυο των ΣΠΑΠ που ένωσε όλη την χερσόνησο πλην της Λακωνίας - οι τοπικιστικές έριδες μεταξύ Τρίπολης και Καλαμάτας εμπόδισαν την άφιξη του σιδηρόδρομου εκεί-, δημιουργήθηκε η προσδοκία ότι θα μπορούσε σε λίγα χρόνια να φτάσει το επίπεδο ανάπτυξης της Ελβετίας. Η καλλιέργεια της σταφίδας ευημερούσε, τα λιμάνια της Πάτρας, της Καλαμάτας, του Αιγίου, του Ναυπλίου και του Γυθείου ήκμαζαν, εργοστάσια και περικαλλή νεοκλασικά αρχοντικά ξεφύτρωναν από τις πόλεις ως ακόμη τα ορεινά χωριά. Κατέρρευσε όμως η σταφίδα, έγιναν οι πόλεμοι κι, κυρίως, σταμάτησε η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου κι ξεκίνησε η απαξίωση του. Έτσι η Πελοπόννησος έχασε το τρένο της ανάπτυξης, κι παρέμεινε απομονωμένη από τον έξω κόσμο, χωρίς βιομηχανία, τουρισμό κι ανάπτυξη.
Πριν δύο δεκαετίες η Ελβετία κι η Πελοπόννησος είχαν περίπου το ίδιο μήκος μετρικού σιδηρόδρομου, αλλά σήμερα μόλις 66 χιλιόμετρα λειτουργούν στον Μοριά, σε σύγκριση με 865 στην Ελβετία. Η Ελλάδα απαξίωσε τον Πελοποννησιακό σιδηρόδρομο σχεδόν αμέσως μετά την ολοκλήρωση του αφού δεν έκανε καμία περαιτέρω επένδυση, πέραν των αναγκαίων για την συντήρηση του, κι τον άφησε με το χρόνο να παρακμάσει εντελώς, μέχρι να ολοκληρωθούν οι νέοι οδικοί άξονες κι να βρεθεί η κατάλληλη αιτιολογία για να κλείσει.
Η Ελβετία ακολούθησε μία εντελώς αντίθετη πορεία. Δεν επιδίωξε την απαξίωση του μετρικού σιδηρόδρομου ή την αντικατάσταση του με φαραωνικά έργα, με κανονικοποίηση και νέα χάραξη, όπως συνέβη εδώ με την αποτυχημένη γραμμή της Πάτρας κι τους σταθμούς στην μέση του πουθενά, αλλά την διατήρηση των υφιστάμενων γραμμών κι την σταδιακή αναβάθμιση τους με τεχνικά έργα χαμηλού κόστους. Ακόμη επιδίωξε την πλήρη αξιοποίηση τους, όσο κακιά κι αν ήταν η χάραξη, με υψηλές συχνότητες κι να προσφέρει στους επιβάτες άνεση, ασφάλεια, ευχρηστία κι καθαρούς κι καινούργιους σταθμούς κι τρένα. Η λογική ήταν πώς ακόμη κι αν ο σιδηρόδρομος ήταν πιο αργός από το ΙΧ, ήταν πολύ πιο ξεκούραστος στην χρήση του, πιο φθηνός, πιο ασφαλής. Αφού υπήρχαν ήδη οι γραμμές γιατί να μην λειτουργήσουν με τον καλύτερο τρόπο;
Πέτυχε το μοντέλο; Ας πάρουμε για παράδειγμα το δίκτυο που λειτουργεί η εταιρεία Rhätische Bahn (Ραετικοί Σιδηρόδρομοι) στο απομονωμένο καντόνι του Grisons/Graubünden, με μέγεθος το 1/3 της Πελοποννήσου, στην νοτιοανατολική Ελβετία. Συνολικά λειτουργεί 385 χιλιόμετρα μετρικού σιδηρόδρομου (έχω επισυνάψει τον χάρτη του) που εξυπηρετεί όλους τους σημαντικούς οικισμούς του καντονιού, με κέντρο το Chur των 40.000 κατοίκων (μικρότερο από την Καλαμάτα μας). Όλες οι γραμμές του δικτύου κτίστηκαν μεταξύ 1896 και 1913, είναι ηλεκτροδοτούμενες, κι ακολουθούν σήμερα σε γενική μορφή την χάραξη εκείνης της εποχής, μ ’εξαίρεση την γραμμή Vereina που ολοκληρώθηκε το 1999 και περιλαμβάνει το ομώνυμο τούνελ με το εντυπωσιακό μήκος των 19 χιλιομέτρων, το μακρύτερο μετρικό στον κόσμο! Οι συχνότητες στις διάφορες γραμμές του δικτύου είναι ωριαίες, δηλαδή ένα τρένο την ώρα, ενώ ο Προαστιακός (S-Bahn) του Chur έχει τρένο κάθε 20 λεπτά! Τα τρένα είναι σύγχρονα και η εταιρεία που λειτουργεί το δίκτυο -ανήκει κατά το ήμισυ στο καντόνι και κατά το ήμισυ στο ομοσπονδιακά κράτος- παρέχει άψογες υπηρεσίες.
Οι Ραετικοί Σιδηρόδρομοι λοιπόν συνδυάζουν γραμμές του 19ου αιώνα, που δεν διαφέρουν σε τίποτα τεχνικά από τις δικές μας, με σύγχρονες υπηρεσίες του 21ου αιώνα. Το μοναδικό φαραωνικό τεχνικό έργο, το τούνελ Vereina, κτίστηκε αφού το δίκτυο λειτουργούσε αδιαλείπτως για πάνω από έναν αιώνα κι είχε φτάσει στα όρια του, κι όχι αναίτια, επειδή κάποιοι θεώρησαν αυθαίρετα πως η υφιστάμενη χάραξη ήταν «απαρχαιωμένη».
Θα περίμενε κάποιος ότι το Καντόνι του Grisons είναι κανένα πυκνοκατοικημένο μέρος κι γι’αυτό δικαιολογείται η λειτουργία του δικτύου. Ψέματα! Στο καντόνι ζουν μόλις 205.000 άνθρωποι και η πυκνότητα πληθυσμού είναι μικρότερη από του Μοριά μας. Θα περίμενε ακόμη πώς κανείς δεν θα χρησιμοποιούσε το δίκτυο γιατί δεν συνδέεται με την υπόλοιπη Ελβετία κι, σύμφωνα με κάποιους, είναι μετρικό άρα «απαρχαιωμένο». Καμία σχέση με την πραγματικότητα! Το δίκτυο εξυπηρετεί ετησίως 12 εκατομμύρια επιβάτες, δηλαδή 32.900 την μέρα. Όσο για τουρισμό; Οι πλούσιοι του πλανήτη πάνε στο Davos με το μετρικό τρένο!
Για φανταστείτε αν είχαμε στην Πελοπόννησο ένα τέτοιο δίκτυο τι θα πετυχαίναμε. Πόσοι άνθρωπο θα μπορούσαν κάθε μέρα να μετακινηθούν εύκολα, άνετα, ξέγνοιαστα κι να πάνε στο σχολείο, στην δουλειά, στο φροντιστήριο, στο νοσοκομείο, ακόμη κι για διασκέδαση ή για αγορές, μ ’ευκολία, ασφάλεια κι άνεση. Πόσα τροχαία θα είχαν αποφευχθεί, πόσα χρήματα σε βενζίνες θα είχαν εξοικονομηθεί, πόσες οικογένειες θα είχαν παραμείνει στον τόπο τους. Ακόμη πόσες επιχειρήσεις θα είχαν παραμείνει ανοικτές, και πόσες ακόμη θα είχαν εγκατασταθεί εδώ, δίνοντας δουλειές.
Κι όμως έχουμε ήδη ένα τέτοιο δίκτυο στην Πελοπόννησο, ενιαίο κι μεγαλύτερο από τους Ραετικούς Σιδηρόδρομους, που καλύπτει έξι νομούς και θα μπορούσε να εξυπηρετεί όχι 32.900 επιβάτες την μέρα αλλά 100.000. Ήρθε η ώρα να κάνουμε ότι κι οι Ελβετοί κι να το επαναφέρουμε άμεσα στην ζωή. Δεν απαιτούνται ακριβά έργα με αβέβαια χρονοδιαγράμματα όπως κανονικοποίηση και νέα χάραξη. Κάθε τέτοια συζήτηση συντελεί μόνο στο να χάνεται άσκοπα χρόνος σε φιλοσοφικές αναζητήσεις ενώ θα μπορούσε ήδη να λειτουργεί ο σιδηρόδρομος, κι να προλαμβάνονται ατυχήματα όπου νέοι άνθρωποι χάνουν την ζωή τους. Ούτε χρειάζεται ν ’ανακαλύψουμε τον τροχό, αλλά να κάνουμε ότι έκαναν στους Ραετικούς Σιδηρόδρομους. Να συντηρηθούν ελαφρώς οι γραμμές, ν ’ανακαινιστούν τα τρένα, να μπουν μπάρες στις διαβάσεις, να οργανωθούν σοβαρές εταιρείες με σκοπό την εξυπηρέτηση του κοινού, όχι την κατασπατάληση της κρατικής επιδότησης, κι θα λειτουργήσει άψογα η γραμμή, φέρνοντας ανάπτυξη κι ανανέωση στον Μοριά μας. Στο μέλλον, όταν επιτύχει το δίκτυο κι όχι πιο πριν, ας ηλεκτροδοτηθούν οι γραμμές, ας έρθουν νέα σύγχρονα τρένα, ας γίνουν τούνελ στα δύσκολα σημεία, ας γίνουν ακόμη νέες διακλαδώσεις. Να λειτουργήσουν οι σιδηροδρομικές γραμμές πρώτα, κι βλέπουμε. Δεν θέλει κόπο ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο, αλλά τρόπο, Ελβετικό τρόπο!
*Ο Φίλιππος Παπαδημητρίου είναι φοιτητής νομικής, επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός και πρόεδρος της ΑΜΚΕ Το Χαμόγελο του Χωριού.
IsthmosNews.gr — Το site που έγινε καθημερινή σου συνήθεια.